Dennis Noyes adalah salah seorang pemain hebat yang Telecinco ditarik keluar dari lengan bajunya apabila dia mengambil alih siaran Superbike selama dua musim bersama Keko Ochoa. Noyes membawakan kesegaran, pengetahuan, rasa ingin tahu dan anekdot yang sangat sedikit watak di paddock boleh ceritakan. Di RTVE mereka mengetahui dan mengambil alih perkhidmatannya untuk MotoGP, di mana impaknya lebih hebat, menjadi salah satu tonggak pengaturcaraan pada dua roda.
Dia telah dirindui apabila dia terlepas Grand Prix, dan kehadirannya telah dihargai apabila dia telah terlepas. Anda mungkin bersetuju atau tidak dengan ideanya, yang tidak lebih daripada idea seorang pencinta enjin, tetapi anda akan menghadapi masa yang sukar untuk menunjukkan hujah anda. Kerana itulah yang tertinggal. itu pengalaman sebagai pemandu, penganjur GP, wartawan, penguji dan pengulas pada tahun-tahun terakhir mereka membuatnya sumber maklumat yang tidak habis-habisnya. Sebenarnya tidak ramai yang membangkitkan simpati ramai. Orang Amerika yang berpegang pada topi Cubs akan mempunyai peranan penting dalam Mediaset. Satu lagi sebab untuk menghantar beberapa soalan topikal kepada anda. Tanpa berlengah lagi, selepas melompat kami meninggalkan anda dengan kata-katanya sendiri.
Motorpasión Moto: Terdapat beberapa tahun yang telah ditandai dengan motosikal, atau dengan kemajuan teknikal, apakah pendahuluan atau motosikal yang akan mentakrifkan 2011? Dan apa pendapat anda, sekarang kita masih tahu sedikit, yang akan berlaku pada tahun 2012? Dennis Noyes: Pada tahun 2011 Honda, tanpa gelaran dalam era 800cc, akhirnya mendapat kejayaan dengan peningkatan elektronik yang halus dan peningkatan besar dengan kotak gear "seamless" baharu. Musim 2012 akan ditandai oleh Ducati … dengan kejayaan atau kegagalannya ketika mereka memperkenalkan beberapa siri perubahan drastik.
MPM: Hampir semua perubahan yang dibuat dalam kategori motosikal persaingan telah berusaha untuk menyamakan kuasa sambil mengurangkan kos. Buktinya ialah peraturan BSB atau ketibaan Moto3 dan CRT. Adakah ini cara untuk pergi atau adakah ia hanya langkah sementara? DN: Ia mesti menjadi cara untuk pergi apabila ia datang kepada enjin dan elektronik kerana, jika tidak kerana had 21 liter petrol, kita akan berada pada 260-ganjil CV, tahap kuasa menyimpang yang memerlukan lebih banyak elektronik strategi. tipikal memburu daripada motosikal. Seperti yang telah kita lihat dalam F1 dan NASCAR, anda perlu mengawal parameter dan bahan enjin dan, akhirnya, menghapuskan bantuan elektronik yang "membuat keputusan" yang mesti dilakukan oleh pemandu. Tetapi, selepas 10 tahun evolusi elektronik berterusan dalam kawalan cengkaman dan anti-roda, anda tidak boleh, sekurang-kurangnya anda tidak sepatutnya, menghapuskan bantuan ini sekaligus. Ciri penghantaran kuasa enjin anjakan yang lebih besar (sehingga 1000cc) dijangka akan menjadikan elektronik agak kurang penting, tetapi elektronik akan terus menjadi sangat penting pada tahun 2012, kedua-dua untuk dos kuasa dan untuk mengawal penggunaan.
MPM: Beberapa tahun lalu, tembakau dan alkohol boleh dilihat di mana-mana, pada fairing dan peralatan. Syarikat besar dan penaja yang membantu memajukan motosikal. Bagaimanakah anda melihat musim-musim itu dan bagaimana anda melihatnya sekarang setelah tahun-tahun berlalu? Adakah anda tahu anggaran anggaran untuk Honda atau Yamaha sedekad yang lalu? D. N: Pada tahun 1992 pasukan Marlboro Yamaha Kenny Roberts telah mengumpul kira-kira $ 18 juta daripada Marlboro… ini menurut Roberts sendiri… ditambah dengan sokongan kedua. Memandangkan tahap inflasi, wang ini hari ini akan menjadi kira-kira 28 juta dolar atau 20, 280, 000 Euro. Pemajakan sepasang Yamaha 500s rasmi adalah, pada tahun 1992, satu pertiga daripada apa yang sekarang, tetapi Kejohanan Dunia adalah 13 perlumbaan dan bukannya 18. Pada tahun 1992 terdapat tiga pasukan rasmi dengan tajaan tembakau dan pasukan satelit seperti Sito. Pons, dia mempunyai cara yang mencukupi untuk berdaya saing (bukti ini, kemenangan Crivillé di Assen).
MPM: Tanpa pelabur yang besar adalah jelas bahawa beberapa kilang tidak dapat menanggung kos persaingan (Suzuki, Kawasaki…). Bolehkah kejuaraan seperti MotoGP mampu memberikan sedikit pembolehubah pada grid? D. N: Tidak. Dorna kini sedang merangka peraturan untuk mengurangkan bukan sahaja kos tetapi juga faedah maksimum. Ia akan menjadi nadi dengan kilang, tetapi jika tiada had RPM dan kawalan parameter asas pada 2013, MotoGP akan berada di tangan pengeluar sepenuhnya … dan, seperti yang kita lihat sepanjang sejarah … kilang boleh meninggalkan pada bila-bila masa untuk Walaupun perjanjian yang ditandatangani, seperti Kawasaki dan Suzuki telah pun dilakukan.
MPM: Adakah anda memihak kepada motor atau tayar jenama mono? kenapa?
DN: Tiada kejuaraan perlumbaan asfalt yang kuat, bukan F1, bukan NASCAR, bukan MotoGP, bukan SBK, bukan BSB, bukan AMA boleh kembali ke "perang tayar" lama kerana ia meletakkan keputusan di tangan pengeluar komponen lagi, lebih penting daripada enjin. Saya tidak memihak kepada MotoGP untuk menggunakan satu jenama enjin kerana enjin adalah jiwa motosikal dan identiti pengeluar, tetapi perlu mengehadkan ukuran, bahan, kelajuan putaran dan strategi elektronik untuk mengelakkan kos yang besar dan kemungkinan keunggulan yang tidak baik.
MPM: Apakah yang paling anda rindui apabila anda menonton perlumbaan MotoGP semasa? Apa yang anda akan lakukan untuk mendapatkannya kembali? Apa yang anda rindui, adakah ia masih ada dalam kejohanan lain? D. N: Anda perlu menerima bahawa dengan tahap tayar semasa dan dengan enjin empat lejang, gelincir besar tahun 80-an dan 90-an tidak akan kembali. Enjin dua lejang, tanpa kawalan cengkaman (walaupun ada sesuatu pada tahun 90-an, tetapi tidak seperti hari ini) adalah raksasa apabila ia datang untuk menyampaikan kuasa, terutamanya sebelum enjin Big Bang diperkenalkan oleh Honda (mungkin diilhamkan oleh Harley-Davidson Enjin "twingle" XR750 di Dirt Track USA Saya tidak berasa nostalgia pada masa ini kerana jatuh bersisi tinggi telah menamatkan banyak perlumbaan sukan, tetapi saya merindui "kemudahan" dengan drift empat lejang (panjang tetapi lebih boleh digunakan) dari tahun pertama, 2002, MotoGP. Saya telah melihat jenis tergelincir ini dalam kategori EVO BSB dan saya berharap dapat melihatnya dalam BSB Superbike Cto. Kejohanan Dunia SBK hampir dengan MotoGP hari ini dalam bidang elektronik tetapi, tidak seperti Dorna, para promoter SBK nampaknya tidak mempunyai idea yang jelas untuk masa depan … walaupun saya katakan ini tanpa mengikuti rapat SBK sejak 2008.
MPM: Terdapat kategori dan gaya motosikal untuk semua citarasa, yang mana kegemaran Dennis Noyes? Kenapa tidak lain? D. N: Bagi saya, era 250cc / 350cc yang indah pada tahun 70-an adalah hebat kerana kemungkinan sebenar pasukan persendirian dan pemandu persendirian. Jarno Saarinen mendapat tempat dalam pasukan rasmi Yamaha dengan menewaskan pegawai dengan enjin silinder berkembarnya daripada pengimport Sweden itu. Jon Ekerold, sangat "pribadi" sehingga penajanya ialah "Solitude" (litar Jerman berhampiran Stuttgart) memenangi Kejohanan Dunia 350cc. Dan pada tahun 1969 dan 1970 kilang OSSA kecil dengan Santi Herrero, berada pada tahap yang terbaik dengan prototaip monocoque silinder tunggal. Saya tidak suka lima tahun MotoGP 800cc sama sekali kerana kekurangan memotong dan penguasaan elektronik.
MPM: Terdapat perbincangan pada tahun 2011 tentang kualiti kejohanan kebangsaan yang berbeza, AMA, BSB, CEV, Seluruh Jepun… yang mana satu anda lebih suka dan mengapa? D. N: Soalan rumit… CEV mempunyai litar selamat, yang paling selamat daripada semua kejohanan kebangsaan di dunia. Ia adalah kejuaraan yang dilakukan sedikit ke belakang, dengan lebih menekankan pada 125cc dan Moto2 daripada apa yang sepatutnya dan ada di SEMUA negara lain di dunia. Sehingga Sepanyol mempunyai "kategori ratu" berdasarkan basikal gemuk, kejohanan kebangsaan terbaik untuk orang ramai ialah yang meletakkan motosikal jenis Superbike di latar depan di televisyen. Kategori CEV Superstock Extreme sangat bagus, tetapi ia tidak mendapat kepentingan yang sepatutnya. Mungkin, seperti yang berlaku pada Moto2 dan kini Moto3, akan ada kejuaraan MotoGP-CRT CEV pada masa hadapan. Jika ya, CEV (tetapi dengan sekurang-kurangnya 10 perlumbaan) akan menjadi negara terbaik di dunia pada tahap bukan sahaja kualiti pemandu tetapi juga pada tahap hiburan. Namun begitu, tanpa "ratu" CEV menghasilkan juruterbang terbaik, Sepanyol dan warganegara lain. Saya suka apa yang mereka lakukan di BSB, tetapi, walaupun ia belum sempurna, saya kekal dengan CEV.
MPM: Dalam musim-musim kebelakangan ini kita telah melalui saat-saat yang terlalu sukar, pernahkah anda terfikir bahawa kita gila atau tidak masuk akal untuk melakukan apa yang kita lakukan? D. N: Saya telah tinggal, sebagai seorang kanak-kanak, 100 km dari bujur Indianapolis di mana kematian juruterbang dan juga penonton adalah sesuatu yang menakjubkan setiap musim panas. Wira pertama saya, Don Branson, adalah salah seorang daripada ramai yang kehilangan nyawanya dalam perlumbaan IndyCar. Saya bertemu dengannya ketika saya berlumba kereta saham di Illinois dan kematiannya sangat menggegarkan saya. Apabila saya tiba di Eropah dan belajar menyukai kelajuan, litar Kejohanan Sepanyol adalah "litar kotor" dan litar Piala Dunia lebih teruk. Saya pergi ke BSA dari Barcelona ke Isle of Man untuk melihat Santi Herrero dan saya melihatnya buat kali terakhir. Enam juruterbang meninggal dunia pada hujung minggu itu dan saya bertemu tiga daripada mereka. Dari akhir 80-an hingga sekarang kita telah melihat peningkatan yang luar biasa dalam keselamatan. Kita hidup dalam masa keselamatan yang tidak pernah dibayangkan pada zaman Ángel Nieto. Kematian apabila seorang juruterbang jatuh di hadapan yang lain tidak dapat dielakkan, walaupun tanda tangan dan topi keledar masih boleh meningkatkan tahap perlindungan. Adakah masuk akal untuk menunggang motosikal? Saya tidak tahu apa maksud soalan itu, tetapi apa yang saya jelas ialah pemandu tidak gila. Orang gila tidak akan pernah menjadi juruterbang yang hebat.
MPM: Anda telah mengembara ke seluruh dunia, dari Grand Prix ke Grand Prix. Adakah sesuatu berlaku kepada anda yang kini membuat anda tersenyum? D. N: Banyak perkara, tetapi anekdot yang paling diingati sekarang adalah dari perlumbaan pasca dunia Calafat, Superprestigio yang telah lama ditunggu-tunggu. Di atas semua itu, saya masih ingat John Kocinski pada perhimpunan (berkhemah) pada malam Solo Moto Superprestie 1990 pada penghujung musim kejohanan dunia. “Little John” dengan mikrofon di tangan dan pada waktu malam di hadapan ramai peminat Carlos Cardús (kedua selepas John dalam Piala Dunia 250 dan pada masa itu di hospital dengan lutut patah selepas terjatuh semasa sesi latihan di Calafat sehari sebelum Dia berfikir, mungkin, bahawa dia mempunyai penonton di dalam poketnya dan berkata perkara seperti "Saya telah mengelilingi dunia menendang keldai Carlos tetapi dia masih fikir dia boleh bersama saya. Jadi saya datang ke sini untuk menendangnya lebih banyak tetapi Dia telah pergi ke bersembunyi di hospital. "Tiba giliran saya untuk menterjemah dan, seperti yang anda boleh bayangkan, saya membuat terjemahan yang sangat, sangat berbeza, memuji Cardús dan diakhiri dengan frasa" dan apa yang tidak menyenangkan bagi saya ialah dia tidak berada di sini bersama kami untuk menikmati suasana yang hebat ini, jika tidak di hospital.”Saya menipu 99% (loghat Amerika John meninggalkan mereka yang memahami bahasa Inggeris sedikit di luar permainan) tetapi kami melarikan diri dengan nasib dan apabila kami sampai ke hotel John Dia berkata, " Anda lihat betapa betulnya saya! (Saya telah memberitahunya perkara itu berhati-hati dengan perkataannya). Mereka memuji saya!
Tahun sebelumnya saya masih ingat bahawa saya melihat Roberts arahan terperinci tentang cara untuk pergi ke Calafat dari El Prat … dan dia akhirnya marah di Gerona mencari litar. Dia melakukan sesuatu yang serupa di Dirt Track apabila pada tahun 1972 dia menghargai di De Moines (Iowa) dan bukannya De Quoin (Illinois), 700 km jauhnya. Tanpa GPS Roberts berada pada had, dan Kocinski tanpa penterjemah khas akan meninggalkan tapak perkhemahan Calafat dengan teruk.
MPM: Dengan cara yang sama, anda akan bertemu dengan sebilangan besar orang, siapakah watak yang paling menandai anda? kenapa? D. N: Juruterbang Australia yang malang, Jack Findlay. Saya mengaguminya sebagai seorang penunggang dan sebagai seorang, kerana keberaniannya dan untuk kemanusiaannya … dan rasa humornya … Saya bertemu dengannya ketika dia seorang juruterbang dan saya cukup bertuah untuk bekerja dengannya dalam MotoGP semasa Dorna hari-hari awal ketika dia menjadi pengarah teknikal.
MPM: Dalam semua motosikal dan jalan raya yang anda lalui, apakah gabungan motosikal dan jalan raya yang paling anda suka? D. N: Moto, MV Agusta 3 500cc dari 1972, untuk bunyinya … dan kerana saya adalah sesuatu yang "baru" dalam dunia motosikal. Perlumbaan terbaik… Trofi Transatlantik 1974 AS menentang GP. GP Sepanyol 1972 di Jarama (ketika Nieto memenangi kejuaraan 125cc pertamanya), dan MotoGP Portugal 2006.
